Der 227. von nur 534 gebauten Tiger Mk II
Ausgestattet mit zahlreichen raren LAT-Options
In authentischem, weitgehend unrestauriertem Zustand
Seit über 30 Jahren bei seinem dritten Besitzer
Dokumentiert im Book of Norman
Lückenlose Historie

Mit dem Sunbeam Alpine hatte die Rootes Group Anfang der 1960er Jahre einen kleinen, hübschen Roadster, der sich tatsächlich auch ganz gut verkaufen ließ. Eines war der Alpine aber ganz gewiss nicht, ein Sportwagen. Dafür waren die etwa 80 Pferdestärken aus anderthalb Liter Motor zu schwachbrüstig. Von mehr Leistung erhoffte man sich mehr Verkäufe und so kam man auf die tollkühne Idee in Maranello bei Ferrari anzufragen, ob man dort nicht dem eigenen Vierzylinder Beine machen könnte. Der Plan scheiterte grandios und so war es letztlich der damals zweifache Formel 1 Weltmeister Jack Brabham (ein dritter Titel sollte folgen), der 1962 Rootes Renndirektor Norman Garrad auf die richtige Idee in Sachen Antrieb brachte. Die hieß Ford V8 und kam nicht ganz von ungefähr, denn auch der Mitbewerb von AC ließ seinen neuen Cobras neuerdings von Carroll Shelby in Übersee Herzen aus heavy Detroit iron einpflanzen.

Garrads Sohn Ian, seinerzeit Sales Manager für Rootes an der amerikanischen Westküste, und sein Mechaniker Walter McKenzie machten sich mit einem Zollstock auf Erkundungsreise durch die kalifornischen Niederlassungen der Big Three und kamen zum selben Ergebnis wie schon zuvor AC und Shelby: der Ford 260 Kubikinch V8 müsste passen.

So war es naheliegend, dass Ian Garrad den Kontakt zu Shelby suchte und anfragte, was es kosten und wie lange es dauern würde einen Prototypen auf die Beine zu stellen. 10.000 Dollar und acht Wochen lautete die Antwort, die auch Verkaufsdirektor Brian Rootes überzeugte. Gleichzeitig beauftragte Garrad auch Shelbys Weggefährten, den Rennfahrer und Tüftler Ken Miles mit dem Bau eines weiteren Prototypen. Der brauchte dafür nur eine Woche, 800 Dollar und einen gebrauchten Alpine Series II.

Während Miles eine 2-Gang-Automatik verbaute, setzte Shelby auf das schon in der Cobra bewährte 4-Gang-Getriebe von Ford. Der im April 1963 fertiggestellte Shelby Prototyp war naturgemäß ausgereifter als Miles Improvisation. Dass das Vorhaben gelingen kann, bewiesen aber beide. Nach ersten, überzeugenden Testfahrten rund um LA verschiffte man den Shelby-Prototyp im Juli Richtung England um sich den Sanktus von Lord Rootes abzuholen. Der war so beeindruckt, dass er umgehend bei Henry Ford II anrief und 3.000 Motoren für das Jahr 1964 orderte, die größte Bestellung, die Ford bis dahin für einen seiner Motoren erhielt.

Dabei war Lee Iacocca alles andere als angetan von der Idee, weil er die Konkurrenz für den gerade erst fertig werdenden Mustang sah. Der fertige Wagen sollte auf der New York Motor Show 1964 vorgestellt werden, damit blieben gerade einmal acht Monate um die Entwicklung abzuschließen. Der große Motor verlangte nach einigen Veränderungen am Fahrwerk und dabei vor allem die Einführung einer Zahnstangen-Lenkung. Die Karosserie blieb auf den ersten Blick äußerlich die gleiche wie beim Alpine. Eigentlich hätte der neue Sunbeam Thunderbolt heißen sollen, kurz vor seiner Präsentation wurde er jedoch in Tiger umbenannt, in Anlehnung an Sunbeams Weltrekordwagen von 1925.

Shelby hatte auf den Auftrag gehofft den Tiger wie schon die Cobra bei sich in Los Angeles zu bauen, Lord Rootes misstraute jedoch seiner Beziehung zu Ford und ließ die Tiger auf heimatlichem Boden bei Jensen in West Bromwich bauen. Eine nicht näher genannte Summe für jeden gebauten Tiger würde Shelby über jeden Anflug von Enttäuschung hinweg helfen und er gab sich bereitwillig für dessen Bewerbung her: „You don’t just start it...you unleash it!“

Im Juni 1964 lief die Produktion in West Bromwich an, weniger als ein Jahr nachdem Shelby seinen Prototypen-Tiger fertiggestellt hatte. Die fertig lackierten Karossen kamen von Pressed Steel in Oxfordshire, Motoren und Getriebe von Ford aus Übersee. Die 260 Kubikinch Triebwerke waren, leicht getunt, gut für 165 PS, rund das Doppelte an Leistung verglichen mit den profanen Alpines. So mancher Händler kitzelte für einen kleinen Obulus bis zu 245 Pferdestärken aus den Motoren, was Fahrwerk und Fahrer durchaus an ihre Grenzen brachte.

Darüber hinaus gab es die sogenannten LAT-Options (Los Angeles Tiger), die Rootes über die Service-Niederlassung in Long Island, New York, und das Lagerhaus in Long Beach, Kalifornien, vertrieb. Die LAT-Options waren die unterschiedlichsten Tuning- und Zubehör-Teile, die damals außerhalb von Kalifornien kaum bekannt waren und heute bisweilen mit Gold aufgewogen werden.

Im ersten Jahr gingen bis auf 56 Tiger alle nach Übersee, daheim in England musste die Kundschaft überhaupt bis März 1965 auf die ersten rechtsgelenkten Exemplare warten. Noch 1964 schickte man zwei zum Coupé umgebaute Tiger an die Sarthe zu den 24 Stunden von Le Mans. Das Ergebnis war ernüchternd, sah doch keiner der beiden das Ziel. Die Schuld gab man Shelby, der die Motoren vorbereitet hatte, die letztlich bei beiden Autos nicht hielten. Mehr Erfolg war den Sunbeams da schon auf den amerikanischen Drag Strips und bei den SCCA-Rennen vergönnt.

Mit der Ankunft der neuen Mk IV Karosserie für den Sunbeam Alpine bekam auch der Tiger 1965 ein neues Aussehen, die wesentliche Änderung aber kam Anfang 1967. Bis dahin waren rund 6.500 Mk I gebaut, doch das neue Jahr brachte den Tiger Mk II, der nun mit dem größeren 289 Kubikinch V8-Motor (4,7 Liter) ausgestattet war. Der leistete 250 PS, verbesserte die Fahrleistungen um Welten und neigte dank Ölkühler und anderen Modifikationen nicht wie der kleinere 4,3-Liter Motor zur Selbstzerstörung bei höheren Drehzahlen. Die Hinterachse, die Kupplung und die Getriebeübersetztung wurden überarbeitet. Optisch sind die Tiger II, die nur noch für den amerikanischen Markt gebaut wurden, auch am neuen egg-crate Kühlergrill und den Scheinwerfern zu erkennen.

Als die Produktion der Tiger II anlief, war die Rootes Group schon zur Gänze an Chrysler verkauft. Streiks in England und die Entwicklung des Hillman Imp hatten den Konzern in erhebliche Schieflage gebracht. So hatte sich Chrysler schon 1964 bei Rootes einkaufen können, bevor man dann drei Jahre später die gesamte Gruppe übernahm. Ein Auto mit dem Motor eines der größten Konkurrenten war da nicht gut angeschrieben, doch der eigene 273 cui Motor wollte nicht in den knapp geschnittenen Tiger passen, weil der Verteiler am falschen Ende des Motors saß. Damit war das Schicksal des Sunbeam Tiger besiegelt und nach nur 534 gebauten Mk II lief die Produktion noch 1967 aus. Vermutlich hat nur etwa die Hälfte bis heute überlebt.

Dieser Tiger Mk II, der 227. von 534 gebauten, verließ laut Book of Norman, dem Tiger-Register, am 17. Jänner 1967 das Jensen-Werk, lackiert in Commodore Blue (Code 106) mit schwarzem Interieur. Erster Besitzer war Edwin Junichi Sato in Los Angeles. Noch heute sind die originalen Black Plates YSS764 beim Auto, genauso wie eine Registration Card aus dem Jahr 1970. Zweiter Besitzer war anschließend J. Wallace, der den Tiger bis Anfang der 1990er Jahre behielt. Von dem konnte der aktuelle, österreichische Besitzer, der damals in jungen Jahren einige Zeit in Kalifornien verbrachte und dabei ein ausgeprägtes Faible für Cobra und Tiger entwickelte, diesen Mk II kaufen und 1991 nach Österreich holen.

Überzeugt hatten ihn der unglaublich original erhaltene Zustand und die hohe Authentizität dieses Exemplars. Außerdem war der Tiger mit zahlreichen der raren LAT-Options und Extras ausgestattet, die die Begehrlichkeit erheblich steigern. Dazu zählen „Tiger Powered by Ford“ lettered valve covers, chrome air cleaner, chrome radiator cap (LAT-2), Tiger lo-riser manifold w/ single Holley four-barrel carb (LAT-3), bolt-on traction masters (LAT-6), 8.000 rpm tach (LAT-22), limited slip differential (LAT-34), imroved cooling, six-blade fan (LAT-42), „Tiger“ cast alloy wheels (LAT-70), competition headers (LAT-73), Front sway bar (LAT-82) und ein extrem seltenes, originales Cobra scatter shield.

1991 ließ er seinen Tiger in Wien zu und bis heute war es ihm ein größtes Anliegen, den wunderbar authentischen Zustand mit all seiner Patina zu erhalten. Zum nahezu unberührten Originalzustand hat sicherlich auch die geringe, überlieferte Laufleistung von gerade einmal gut 39.500 Meilen beigetragen. Ein Mechaniker, den er in LA kennengelernt hatte, hielt ihm im Zuge eines längeren Österreich-Aufenthalts den Tiger mitsamt des K-Code 289 High Performance Motors in Schuss. Lediglich die Sitze ließ er in schwarzem Leder, anstelle des müde gewordenen originalen Kunstleders, erneuern. Sogar das originale Hardtop ist heute noch beim Auto. Damit steht heute vermutlich einer der am originalsten erhaltenen Tiger Mk II vor uns, wie es so schnell wohl keinen zweiten gibt, schon gar nicht als rarer Mk II mit dem 289 cui Motor. Nach der ersten Fahrt weiß man, dass die Tiger völlig zu Unrecht im Schatten der Cobras stehen und den Vergleich nicht im geringsten Scheuen müssen. Und im Gegensatz zur Cobra ist der Tiger auch für Normalsterbliche erschwinglich.

Chassis: B3822100227
Body: JAL700106
Papiere: Österreichische Einzelgenehmigung
Kalifornische Registration Card von 1970