Chassis 198 040 5500200
Motor 198 980 5500225
Aufbau 198 040 5500185

Seit 1979 in der Sammlung Wiesenthal
Das absolute Highlight der Sammlung
Matching Numbers

Die neue Automobil-Weltmeisterschaft zum Jahr 1950 verfolgte man auch bei Mercedes mit Interesse. Schließlich setzte die Konkurrenz von damals immer noch auf das Gerät von damals, und mit den Wunderwagen von damals, die im Keller schlummerten, wähnte man sich überlegen wie in jenen Tagen. Weil man sich jedoch keine Blöße geben wollte, testete man die alten Renner erst abseits der großen Bühne in Südamerika. Und siehe da, die Überlegenheit war dahin. Auch ein neues Reglement, das für 1952 den Hubraum in der Formel 1 beträchtlich beschnitt, verlangte nach einer Neuentwicklung und deshalb entschied sich der Vorstand gegen die Formel 1 und für die Sportwagen-Meisterschaft. Bloß, auch dafür fehlte ein Wagen.

Mit dem neuen 300er hatte man der Welt bewiesen, dass man in der Oberklasse wieder das Maß der Dinge war. Dessen 3-Liter-Motor hatte Potenzial und tatsächlich ließen sich 170 PS herausholen. Doch das Aggregat war schwer, weshalb die Hülle leicht sein musste. Um ein Netz von einem Gitterrohrrahmen wurde eine strömungsgünstige Leichtmetallkarosse mit einem cw-Wert von 0,25 geformt. Der Rahmen selbst wog gar nur 50 Kilo. Herkömmliche Türen hätten der Konstruktion die Stabilität genommen, die Lösung des Problems gab den 300 SL getauften Rennern jene Charakteristik, wofür sie heute jeder kennt, seine Flügeltüren.

Die Rennerfolge ließen nicht lange auf sich warten. Ob Nürburgring, Carrera Panamericana oder Le Mans, wo die 300 SL 1952 starteten, gewannen sie meist auch. Doch schon Ende August verkündete man das Karriereende der zehn gebauten Renner, schließlich wollte man 1954 in die Formel 1 einsteigen. Das Schicksal der 300 SL schien besiegelt noch bevor ihre Geschichte so richtig begonnen hatte. Im Dezember dann das Umdenken, fünf Wagen will Rudolf Uhlenhaut für 1953 bauen lassen, Verbesserungspotenzial gab es ja, vor allem bei der Leistung. Doch folgte Anfang 1953 das endgültige Aus. Man hatte alles gewonnen, die Überlegenheit hinreichend bewiesen, auf eine weitere Beweisführung konnte man getrost verzichten.

Einer der fünf Totgesagten war da bereits fast fertig. Und der diente der Versuchsabteilung nun als Kaninchen. Er sollte noch leichter, noch windschlüpfriger und vor allem stärker sein. Hatte man im Jahr davor noch mit Kompressoraufladung experimentiert, so sollte nun eine Benzineinspritzung neben erhöhter Verdichtung und größerem Ein- und Auslass für mehr Leistung sorgen. Erfahrung damit hatte man bereits bei den Flugmotoren gesammelt, den 300 SL brachte die Sechsstempeleinspritzpumpe auf 215 PS.

Dass es nicht nur bei dem einen Prototypen blieb, ist auch einem nach New York emigrierten Wiener zu verdanken. Max Hoffman war nicht nur seit 1952 Mercedes-Importeur, er galt auch als Liebhaber schneller Wagen und hatte ein Gespür dafür, wonach die Neue Welt verlangte. Die Erfolge des 300 SL hatten Eindruck bei ihm hinterlassen, auch den Eindruck, dass mit solch einem Wagen Geld zu verdienen war.

Hoffman bekniete den Vorstand in Stuttgart den SL in Serie zu bauen, orderte gar 1.000 Stück, bis dieser im Herbst 1953 einwilligte. Aus dem Renn-Prototypen wurde ein Seriensportwagen, nur dort zivilisiert, wo es nötig war. Der SL bekam Stoßstangen, um Kosten zu sparen verzichtete man mit Ausnahme von Hauben und Türen auf Leichtmetall, das Getriebe saß wieder vorne am Motor. Der war aber jenes Rennaggregat mit Einspritzung aus dem Prototypen, rocket science im Vergleich mit allem, was sonst so über die Straßen rollte.

Schon im Februar 1954 auf der International Motor Sports Show in New York präsentierte Mercedes den fertigen 300 SL Serienwagen, gemeinsam mit einem kleinen, zivilen Bruder, dem 190 SL. Die Produktion begann im August, die ersten Fahrzeuge blieben durchwegs in Europa, Hoffman und seine Neue Welt mussten sich noch gedulden. Trotz seines sündhaft teuren Preises von DM 29.000 wurde er zum Erfolg, ab 1955 vor allem auch in den USA, wohin das Gros der Wagen verkauft wurde.

Exakt 1.400 Exemplare entstanden in knapp drei Jahren, 29 davon ganz aus Aluminium, einer mit Glasfaserhülle. Während seiner gesamten Bauzeit wurde der 300 SL stets verbessert. Als er Anfang 1957 schließlich vom Roadster abgelöst wurde, war er längst schon Legende!

1957 debütierte der 300 SL Roadster und löste das Coupé ab. Optisch auf den letzten Stand gebracht, packte man in Stuttgart noch einmal alles Können aus, spendierte dem Roadster eine neue Hinterachse, die die Fahreigenschaften drastisch optimierte, später dann auch Scheibenbremsen und zu guter Letzt einen Motorblock aus Aluminium. Der Roadster war noch ein Stück teurer als das Coupé, aber auch noch ein Stück erfolgreicher. 1.858 Exemplare verließen bis 1963 die Werkshallen.

Der 300 SL der Sammlung Wiesenthal ist der 200. gebaute im Jahr 1955, dem mit 855 Stück stärksten Jahr der Produktion. Das lag mit daran, dass in diesem Jahr die Lieferung in die USA erst richtig begann, wohin dank „Maxie“ Hoffman fast 80% verkauft wurden. So wurde auch dieser hier in einer leichten Seekiste nach New York geschickt, gemeinsam mit einem Kilo Lack in DB 180 silbergrau. Denn wie fast 40% trug auch dieses Exemplar die klassischste aller Farben. Auch das Interieur war Standard, sofern man bei einem solchen Wagen davon sprechen kann, L1, blau karierter Stoff, und L, graue Türtapezierung. Extras umfassten Instrumente in englischer Sprache, sealed-beam Scheinwerfer, Stoßstangenhörner und eine SWF-Scheibenwaschanlage.

So kam der 300 SL bei Ambie Collins, seiner ersten Besitzerin, in Port Chester im Bundesstaat New York an. Ihr folgten nur zwei weitere, ehe der Flügeltürer schon im Februar 1979 nach Wien in die Sammlung Wiesenthal kam. Über das Händlernetz in den USA fand auch er zurück über den Atlantik. Dort ist er seither neben seinem offenen Pendant und dem 300 S das Prunkstück der Sammlung. Bis zum heutigen Tag trägt er jenes Kennzeichen, auf das er am 28. Februar 1979 zugelassen wurde: W-7.990. Damit ist er vielleicht der letzte Flügeltürer im Land mit einer schwarzen Nummer.

Auf dem alten Foto in der Einzelgenehmigung zeigt sich der SL damals noch gut in Schuss. Schon davor war noch in den USA das Interieur in schwarzem Leder erneuert worden, der karierte Stoff galt nicht unbedingt als für die Ewigkeit gemacht. 1992 und 1993 folgte schließlich eine Vollrestauration der Karosserie in der hauseigenen Werkstätte. Die Arbeiten sind mit Rechnungen und zahlreichen Polaroids bis ins Detail dokumentiert, deren Qualität spricht auch 25 Jahre später noch für sich. Zur Jahrtausendwende wurde schließlich auch der Motor komplett überholt. In den Folgejahren war der SL eifrig im Rallye-Einsatz: Alpenfahrt, Ennstal Classic und nicht zuletzt die Mille Miglia hat er erfolgreich bestritten. Auch die SL-Clubtreffen in Laxenburg waren stets ein fixer Termin. Mit 20.000 Meilen in fast 20 Jahren war seine Haltung durchaus artgerecht.

40 Jahre in einem Haus macht diesem so schnell keiner nach. Innen wunderbar patiniert, außen hervorragend restauriert, fasziniert er mit seiner gesamten Erscheinung, Der 300 SL war immer mehr als nur ein Automobil, er ist ein Rennwagen im Straßenanzug, mehr Kunstwerk als Auto, jeder davon einzigartig und dieser hier umso mehr!