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Lot Nr. 49 V


1950 Talbot Lago T15 LB Cabriolet Guilloré


Ein seltenes Stück französischer Automobilbaukunst
Aufwendig in höchster Qualität restauriert
Einfach atemberaubend schön


In der automobilen Frühzeit herrschte allerorts ein reges Kommen und Gehen. Auf Teufel komm raus wurde fusioniert und expandiert, gleichzeitig mussten im Wettstreit um die besten Ideen etliche Herrsteller nur allzu oft rasch wieder die Segel streichen. Der Wildwuchs von anno dazumal lässt heute selbst geübte Ahnenforscher den Überblick verlieren. Einer der umtriebigsten Protagonisten jener Jahre war jedenfalls Alexandre Darracq, dessen nach ihm selbst benannte Automobilfabrik 1904 schon 10% aller Fahrzeuge in Frankreich baute. Er verkaufte 1905 einen Teil seines Unternehmens nach England, expandierte anderorts mit Lizenzvergabe und gründete 1906 eine Automobilfabrik in Italien, die später Alfa Romeo werden sollte. 1912 zog er sich aus dem Automobilbau zurück und verkaufte auch die Reste seiner Firma nach England.

Dort war schon 1903 der Name Talbot erstmals aufgetaucht, die Clement-Talbot Ltd war zunächst Importeur französischer Automobile der Marke Clément, ehe man sich an eine eigene Fertigung wagte. 1919 übernahm A. Darracq and Company die Clement-Talbot Ltd und im Jahr darauf auch Sunbeam. Die Automobile der S.T.D. Motors Limited liefen ab 1920 unter dem Namen Talbot-Darracq, ab 1922 dann in England nur noch unter Talbot und jene aus französischer Produktion unter Darracq. 1935 folgte die Insolvenz der S.T.D. Gruppe und die Aufspaltung in eine französische und eine englische Gesellschaft. Das Werk in England sicherte sich die Rootes Gruppe, die Automobiles Talbot S.A. am Stammsitz in Suresnes ging an Antonio „Tony“ Lago.

Der Sohn eines Theaterdirektors in Bergamo war in der Gesellschaft von Schauspielern, Musikern und Politikern aufgewachsen und diente im Ersten Weltkrieg als Kampfpilot. Früh machte er Bekanntschaft mit Benito Mussolini, wandte dem späteren Duce aber bald den Rücken zu und wurde zu einem seiner schärfsten Kritiker. Der Versuch Mussolinis seinen einstigen Unterstützer mehr als nur zum Schweigen zu bringen, endete in ein einem Blutbad, das den Besitzern einer Trattoria und einem Faschisten das Leben kostete. Lago verteidigte sich mit einer Handgranate, floh durch die Hintertür und anschließend nach Frankreich und dann weiter nach Kalifornien, wo er eine Stelle bei Pratt and Whiteny antrat. Er würde nie mehr in seine italienische Heimat zurückkehren.

In den 1920er Jahren ließ er sich in London nieder, änderte seinen Namen von Antonio in Anthony und übernahm die Generalvertretung von Isotta Fraschini. Später heuerte er bei der Self-Changing Gears Ltd, dem Produzenten der Wilson Vorwählgetriebe, und knüpfte im Zuge dessen ersten Kontakte zur S.T.D. Gruppe. 1933 übersiedelte Lago nach Paris und übernahm die Leitung des Talbot-Werks in Suresnes, das schon gar arg in finanzielle Schieflage geraten war. Er stellte selbstbewusst eine Rettung innerhalb von 18 Monaten in Aussicht, scheiterte aber mit seinem ambitionierten Plan. Allerdings gelang es dem gerissenen Geschäftsmann sich die Option zu sichern, die Fabrik aus der Insolvenz heraus zu kaufen.

Lago war felsenfest überzeugt, dass im Rennsport das Heil zu suchen war. Er wollte leichte, schnelle Autos bauen und mit deren Siegen das Image der Marke aufpolieren und an die internationale Spitze führen. Die hieß ab sofort Talbot-Lago und sollte tatsächlich zum Inbegriff französischer Extravaganz werden, genauso wie es sich Tony Lago vorgestellt hatte. Vier Insolvenzen zeichneten allerdings finanziell ein ganz anderes Bild.

Für 1938 präsentierte Lago Pläne für einen 3-Liter V16-Rennwagen und holte sich 600.000 Francs an Subvention vom Comité de la Souscription Nationale pour le Fonds de Course, das damals großzügig die Rennfahrerei förderte. Nur, ein solcher Wagen entstand nicht einmal ansatzweise, dafür wunderte sich ganz Frankreich, woher Lago plötzlich das Geld für eine Pratt and Whitney Fabrik hatte.

Bei all seinen Eskapaden kann Lago nicht abgesprochen werden, dass er nicht versuchte auch eine vernünftige Modellpolitik zu betreiben. Neben den Rennwagen und deren zivilen Derivaten, die von den renommiertesten Carrossieres zu den aufregendsten Automobilen ihrer Zeit eingekleidet wurden, brachte Talbot Lago auch Einstiegsmodelle für die gehobene Mitteklasse auf den Markt. Wobei selbst der kleinste Motor noch nahezu zweieinhalb Liter Hubraum hatte.

Für 1936 präsentierte Talbot Lago ein neues Modell, das den Beinamen Baby trug, wobei die Bezeichnung dem Wagen bei knapp drei Metern Radstand nur allzu Unrecht tat. Als 15, 17 oder 23 CV standen OHV-Sechszylinder-Motoren von 2,7 bis 4 Liter Hubraum zur Auswahl, geschaltet wurde entweder mit konventionellen Viergang-Getrieben oder gegen saftigen Aufpreis mit Wilson-Vorwählgetrieben, die Lago ja noch allzu bestens bekannt waren. Als Aufbauten bot man neben einer modernen Limousine ausgesprochen elegante zwei- und viersitzige Cabriolets an, alle drei mit Stahlkarosserie. Wer es gerne extravaganter wollte, der Griff zum nackten Fahrgestell und wurde bei den einschlägigen Karrosseuren vorstellig. Und das Baby wäre keine Kreation Anthony Lagos, wenn er es nicht auch als Basis für einen Rennsportwagen genutzt hätte.

Die in sie gesetzten Hoffnungen konnten die als T15, T17 und T23 bezeichneten Modelle nicht wirklich erfüllen, ihr Preis positionierte sie schließlich immer noch im Luxus-Segment. Verkaufszahlen veröffentlichte Anthony Lago aus Prinzip keine, wohl wissend, dass sie mit Sicherheit seiner Reputation schaden und das wirtschaftliche Überleben seiner Firma in Frage stellen würden. 1942 musste Talbot Lago letztlich die Produktion einstellen, der Zweite Weltkrieg war der finanziellen Misere zuvor gekommen.

Anthony Lago strotzte vor Ideen und Tatendrang als nach Kriegsende die Produktion wieder aufgenommen werden konnte. Die Talbot Lagos bekamen allesamt ein modernisiertes Äußeres und neue Motoren nach einem Entwurf von Carlo Marchetti, wenn auch in geringerer Vielfalt. Neben einem gewaltigen 4,5-Liter Sechzylinder mit hemisphärischen Brennräumen und zwei Nockenwellen gab es für den T15 LB einen um zwei Zylinder reduzierten 2,7-Liter Motor, der 125 PS leistete und die Wagen 150 km/h schnell machte. Die Motoren glichen auch optisch einem Kunstwerk, stand doch in großen Lettern Talbot Lago beidseitig auf den Zylinderköpfen. Neben der Limousine gab es nur noch ein Cabriolet, das fortan bei Guilloré gebaut wurde.

Die ersten Nachkriegsjahre gaben ganz leise Anlass zur Hoffnung, von 1947 bis 1950 konnte die Gesamtproduktion von 155 auf beachtliche 433 Fahrzeuge gesteigert werden. Und weil Tony Lago die Rennfahrerei nicht lassen konnte, feierte man im selben Jahr mit dem Gesamtsieg in Le Mans einen gewaltigen Erfolg. Doch schon im Jahr darauf brachen die Absatzzahlen dramatisch ein und sein Unternehmen stand vor dem Aus. Nur ein Moratorium von Seiten der Banken erlaubte ein Weitermachen. Tony Lago versuchte noch mit einer Reihe von neuen Modellen das Unausweichliche abzuwenden, doch 1952 verließen nur noch 34 Fahrzeuge die Werkshallen. 1958 hatte dann auch Tony Lago genug und er schrieb Talbot Lago öffentlich zum Verkauf aus. Henri Pigozzi, Eigentümer von Simca und Landsmann von Tony Lago, gab als einziger ein Gebot ab. Ihn Interessierte vornehmlich die Fabrik in Suresnes, die Marke Talbot Lago verschwand schon im Jahr darauf. Ein Jahr später, 1960, starb Anthony Lago.

Die berufliche Nähe zu Frankreich hatte in den 1980er und 1990er Jahren nachhaltig abgefärbt, sodass sich sein letzter Besitzer mit diesem Talbot Lago einen Traum verwirklichte. Bis der aber Realität wurde, zogen Jahre des Restaurierens ins Land, wofür er im eigenen Betrieb einen absoluten Fachmann angestellt hatte. Dass fast gleichzeitig auch ein kleiner Peugeot 202 hergerichtet wurde, beschleunigte das Unternehmen auch nicht gerade. Zur Jahrtausendwende war nicht nur das atemberaubend schöne Cabriolet von Guilloré fertig, es zog den Steirer auch wieder zurück in seine österreichische Heimat und die beiden Franzosen kamen natürlich mit. Im August 2001 wurde die Einzelgenehmigung erteilt und der Talbot Lago umgehend angemeldet.

Als wäre das atemberaubend schöne Cabriolet nicht schon an sich faszinierend genug, so beeindruckt auch die Qualität der Restaurierung noch über 20 Jahre nach seiner Fertigstellung. Dass der Talbot Lago kaum Gebrauchsspuren zeigt, liegt wohl auch daran, dass er die letzten Jahre altersbedingt nur noch sporadisch bewegt wurde und die meiste zeit in der wohl temperierten, eigens umgebauten Garage, verbrachte. Er ist ein Automobil von unvergleichlicher Eleganz, das noch aus einer Zeit stammt, in der die Ästhetik über allem stand. Ob Talbot Lago oder Guilloré, beides sind große Namen, die ihren festen Platz in der Automobilgeschichte haben. Dieses Cabriolet erklärt auch ohne viele Worte, warum dem so ist.

Chassis: 5294
Motor: 15304
Papiere: Österreichische Einzelgenehmigung (historisch)

15.10.2022 - 16:00

Erzielter Preis: **
EUR 92.000,-
Schätzwert:
EUR 90.000,- bis EUR 120.000,-

1950 Talbot Lago T15 LB Cabriolet Guilloré


Ein seltenes Stück französischer Automobilbaukunst
Aufwendig in höchster Qualität restauriert
Einfach atemberaubend schön


In der automobilen Frühzeit herrschte allerorts ein reges Kommen und Gehen. Auf Teufel komm raus wurde fusioniert und expandiert, gleichzeitig mussten im Wettstreit um die besten Ideen etliche Herrsteller nur allzu oft rasch wieder die Segel streichen. Der Wildwuchs von anno dazumal lässt heute selbst geübte Ahnenforscher den Überblick verlieren. Einer der umtriebigsten Protagonisten jener Jahre war jedenfalls Alexandre Darracq, dessen nach ihm selbst benannte Automobilfabrik 1904 schon 10% aller Fahrzeuge in Frankreich baute. Er verkaufte 1905 einen Teil seines Unternehmens nach England, expandierte anderorts mit Lizenzvergabe und gründete 1906 eine Automobilfabrik in Italien, die später Alfa Romeo werden sollte. 1912 zog er sich aus dem Automobilbau zurück und verkaufte auch die Reste seiner Firma nach England.

Dort war schon 1903 der Name Talbot erstmals aufgetaucht, die Clement-Talbot Ltd war zunächst Importeur französischer Automobile der Marke Clément, ehe man sich an eine eigene Fertigung wagte. 1919 übernahm A. Darracq and Company die Clement-Talbot Ltd und im Jahr darauf auch Sunbeam. Die Automobile der S.T.D. Motors Limited liefen ab 1920 unter dem Namen Talbot-Darracq, ab 1922 dann in England nur noch unter Talbot und jene aus französischer Produktion unter Darracq. 1935 folgte die Insolvenz der S.T.D. Gruppe und die Aufspaltung in eine französische und eine englische Gesellschaft. Das Werk in England sicherte sich die Rootes Gruppe, die Automobiles Talbot S.A. am Stammsitz in Suresnes ging an Antonio „Tony“ Lago.

Der Sohn eines Theaterdirektors in Bergamo war in der Gesellschaft von Schauspielern, Musikern und Politikern aufgewachsen und diente im Ersten Weltkrieg als Kampfpilot. Früh machte er Bekanntschaft mit Benito Mussolini, wandte dem späteren Duce aber bald den Rücken zu und wurde zu einem seiner schärfsten Kritiker. Der Versuch Mussolinis seinen einstigen Unterstützer mehr als nur zum Schweigen zu bringen, endete in ein einem Blutbad, das den Besitzern einer Trattoria und einem Faschisten das Leben kostete. Lago verteidigte sich mit einer Handgranate, floh durch die Hintertür und anschließend nach Frankreich und dann weiter nach Kalifornien, wo er eine Stelle bei Pratt and Whiteny antrat. Er würde nie mehr in seine italienische Heimat zurückkehren.

In den 1920er Jahren ließ er sich in London nieder, änderte seinen Namen von Antonio in Anthony und übernahm die Generalvertretung von Isotta Fraschini. Später heuerte er bei der Self-Changing Gears Ltd, dem Produzenten der Wilson Vorwählgetriebe, und knüpfte im Zuge dessen ersten Kontakte zur S.T.D. Gruppe. 1933 übersiedelte Lago nach Paris und übernahm die Leitung des Talbot-Werks in Suresnes, das schon gar arg in finanzielle Schieflage geraten war. Er stellte selbstbewusst eine Rettung innerhalb von 18 Monaten in Aussicht, scheiterte aber mit seinem ambitionierten Plan. Allerdings gelang es dem gerissenen Geschäftsmann sich die Option zu sichern, die Fabrik aus der Insolvenz heraus zu kaufen.

Lago war felsenfest überzeugt, dass im Rennsport das Heil zu suchen war. Er wollte leichte, schnelle Autos bauen und mit deren Siegen das Image der Marke aufpolieren und an die internationale Spitze führen. Die hieß ab sofort Talbot-Lago und sollte tatsächlich zum Inbegriff französischer Extravaganz werden, genauso wie es sich Tony Lago vorgestellt hatte. Vier Insolvenzen zeichneten allerdings finanziell ein ganz anderes Bild.

Für 1938 präsentierte Lago Pläne für einen 3-Liter V16-Rennwagen und holte sich 600.000 Francs an Subvention vom Comité de la Souscription Nationale pour le Fonds de Course, das damals großzügig die Rennfahrerei förderte. Nur, ein solcher Wagen entstand nicht einmal ansatzweise, dafür wunderte sich ganz Frankreich, woher Lago plötzlich das Geld für eine Pratt and Whitney Fabrik hatte.

Bei all seinen Eskapaden kann Lago nicht abgesprochen werden, dass er nicht versuchte auch eine vernünftige Modellpolitik zu betreiben. Neben den Rennwagen und deren zivilen Derivaten, die von den renommiertesten Carrossieres zu den aufregendsten Automobilen ihrer Zeit eingekleidet wurden, brachte Talbot Lago auch Einstiegsmodelle für die gehobene Mitteklasse auf den Markt. Wobei selbst der kleinste Motor noch nahezu zweieinhalb Liter Hubraum hatte.

Für 1936 präsentierte Talbot Lago ein neues Modell, das den Beinamen Baby trug, wobei die Bezeichnung dem Wagen bei knapp drei Metern Radstand nur allzu Unrecht tat. Als 15, 17 oder 23 CV standen OHV-Sechszylinder-Motoren von 2,7 bis 4 Liter Hubraum zur Auswahl, geschaltet wurde entweder mit konventionellen Viergang-Getrieben oder gegen saftigen Aufpreis mit Wilson-Vorwählgetrieben, die Lago ja noch allzu bestens bekannt waren. Als Aufbauten bot man neben einer modernen Limousine ausgesprochen elegante zwei- und viersitzige Cabriolets an, alle drei mit Stahlkarosserie. Wer es gerne extravaganter wollte, der Griff zum nackten Fahrgestell und wurde bei den einschlägigen Karrosseuren vorstellig. Und das Baby wäre keine Kreation Anthony Lagos, wenn er es nicht auch als Basis für einen Rennsportwagen genutzt hätte.

Die in sie gesetzten Hoffnungen konnten die als T15, T17 und T23 bezeichneten Modelle nicht wirklich erfüllen, ihr Preis positionierte sie schließlich immer noch im Luxus-Segment. Verkaufszahlen veröffentlichte Anthony Lago aus Prinzip keine, wohl wissend, dass sie mit Sicherheit seiner Reputation schaden und das wirtschaftliche Überleben seiner Firma in Frage stellen würden. 1942 musste Talbot Lago letztlich die Produktion einstellen, der Zweite Weltkrieg war der finanziellen Misere zuvor gekommen.

Anthony Lago strotzte vor Ideen und Tatendrang als nach Kriegsende die Produktion wieder aufgenommen werden konnte. Die Talbot Lagos bekamen allesamt ein modernisiertes Äußeres und neue Motoren nach einem Entwurf von Carlo Marchetti, wenn auch in geringerer Vielfalt. Neben einem gewaltigen 4,5-Liter Sechzylinder mit hemisphärischen Brennräumen und zwei Nockenwellen gab es für den T15 LB einen um zwei Zylinder reduzierten 2,7-Liter Motor, der 125 PS leistete und die Wagen 150 km/h schnell machte. Die Motoren glichen auch optisch einem Kunstwerk, stand doch in großen Lettern Talbot Lago beidseitig auf den Zylinderköpfen. Neben der Limousine gab es nur noch ein Cabriolet, das fortan bei Guilloré gebaut wurde.

Die ersten Nachkriegsjahre gaben ganz leise Anlass zur Hoffnung, von 1947 bis 1950 konnte die Gesamtproduktion von 155 auf beachtliche 433 Fahrzeuge gesteigert werden. Und weil Tony Lago die Rennfahrerei nicht lassen konnte, feierte man im selben Jahr mit dem Gesamtsieg in Le Mans einen gewaltigen Erfolg. Doch schon im Jahr darauf brachen die Absatzzahlen dramatisch ein und sein Unternehmen stand vor dem Aus. Nur ein Moratorium von Seiten der Banken erlaubte ein Weitermachen. Tony Lago versuchte noch mit einer Reihe von neuen Modellen das Unausweichliche abzuwenden, doch 1952 verließen nur noch 34 Fahrzeuge die Werkshallen. 1958 hatte dann auch Tony Lago genug und er schrieb Talbot Lago öffentlich zum Verkauf aus. Henri Pigozzi, Eigentümer von Simca und Landsmann von Tony Lago, gab als einziger ein Gebot ab. Ihn Interessierte vornehmlich die Fabrik in Suresnes, die Marke Talbot Lago verschwand schon im Jahr darauf. Ein Jahr später, 1960, starb Anthony Lago.

Die berufliche Nähe zu Frankreich hatte in den 1980er und 1990er Jahren nachhaltig abgefärbt, sodass sich sein letzter Besitzer mit diesem Talbot Lago einen Traum verwirklichte. Bis der aber Realität wurde, zogen Jahre des Restaurierens ins Land, wofür er im eigenen Betrieb einen absoluten Fachmann angestellt hatte. Dass fast gleichzeitig auch ein kleiner Peugeot 202 hergerichtet wurde, beschleunigte das Unternehmen auch nicht gerade. Zur Jahrtausendwende war nicht nur das atemberaubend schöne Cabriolet von Guilloré fertig, es zog den Steirer auch wieder zurück in seine österreichische Heimat und die beiden Franzosen kamen natürlich mit. Im August 2001 wurde die Einzelgenehmigung erteilt und der Talbot Lago umgehend angemeldet.

Als wäre das atemberaubend schöne Cabriolet nicht schon an sich faszinierend genug, so beeindruckt auch die Qualität der Restaurierung noch über 20 Jahre nach seiner Fertigstellung. Dass der Talbot Lago kaum Gebrauchsspuren zeigt, liegt wohl auch daran, dass er die letzten Jahre altersbedingt nur noch sporadisch bewegt wurde und die meiste zeit in der wohl temperierten, eigens umgebauten Garage, verbrachte. Er ist ein Automobil von unvergleichlicher Eleganz, das noch aus einer Zeit stammt, in der die Ästhetik über allem stand. Ob Talbot Lago oder Guilloré, beides sind große Namen, die ihren festen Platz in der Automobilgeschichte haben. Dieses Cabriolet erklärt auch ohne viele Worte, warum dem so ist.

Chassis: 5294
Motor: 15304
Papiere: Österreichische Einzelgenehmigung (historisch)


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oldtimer@dorotheum.at

+43 1 515 60 428
Auktion: Klassische Fahrzeuge
Datum: 15.10.2022 - 16:00
Auktionsort: Messezentrum Salzburg
Besichtigung: 14.10. - 15.10.2022


** Kaufpreis inkl. Käufergebühr und Mehrwertsteuer

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