In die Schweiz ausgeliefert
Nur vier Besitzer bis heute
Aufwendig restauriert
Matching Numbers

Als nach nicht einmal einjährigem Porsche Interregnum Karl Jenschke 1930 zum Chefkonstrukteur aufstieg, sah es düster aus in Steyr. Ganze 12, in Worten zwölf, Automobile baute man in jenem schwarzen Jahr, nachdem die New Yorker Börse im Oktober davor die Welt in die Depression gestürzt hatte. Die Hälfte der Belegschaft war entlassen und die Steyr-Werke wurden mit Austro Daimler in ein Zwangshochzeit gezwungen, weil die eine Hausbank, die Bodencreditanstalt, von der anderen, der Creditanstalt, auf Geheiß der Regierung geschluckt werden musste. Erst 1931 lief die Produktion zaghaft wieder an, während sich im Werk die Steyr türmten, die man nicht mehr hatte verkaufen können. Jenschke war nicht zu beneiden, musste doch gleichzeitig auch die Entwicklung weiter gehen. Aus dem XXX wurde der 30 S, mit fünf Pferdestärken mehr an Leistung und einem vierten Schnell-Gang im Getriebe. Noch 1932 konnte man bereits den 430 bestellen, der sich mechanisch nicht von seinem Vorgänger unterschied, aber optisch einen zarten Ausblick in die Zukunft gewährte. Die Ecken und Kanten waren merklich runder geworden, ein Vorgeschmack dessen, was bald kommen sollte.

Ab Mitte der 1930er Jahre war im Automobilbau die Stromlinie angesagt. Die Aerodynamik hatte begonnen die Form vorzugeben und was bislang eckig und kantig war, musste nun ausladend fließen. Auch die Steyr-Werke hatte dieses Lüftchen von einem Aufschwung erfasst und Karl Jenschke präsentierte 1934 seine Interpretation davon. Die war freilich nicht ganz so dramatisch wie so manch flamboyanter Auswuchs französischen Karosseriekunsthandwerks, dafür gab es gleich zwei neue Modelle, den 100 und den 120 Super. Ersterer war ein neues Einstiegsmodell mit seitengesteuertem Vierzylindermotor, der vor allem erschwinglich sein sollte. Im 120 Super arbeitete wieder der bekannte Sechszylinder, mit etwas weniger Hub auf knapp unter zwei Liter reduziert, sorgten aber ein Querstromkopf und zwei Pallas-Vergaser für satte 50 PS. Gemeinsam mit dem geringeren Luftwiderstand sorgten die dafür, dass er ganze 20 km/h schneller war als sein Vorgänger. Die Höchstgeschwindigkeit wurde dann gleich stolz zum Modellnamen stilisiert. Beide Modelle hatten vorne wie hinten einzeln aufgehängte Räder und auch ihre verwindungssteifen Plattformrahmen trugen zu bester Straßenlage und Fahrverhalten bei. Für den Sechszylinder wurde beim Super der Vorbau verlängert, was dem Wagen zu einer viel gestreckteren, eleganten Erscheinung verhalf.

Als Aufbauten gab es wieder einen Innenlenker, der ganz modern ohne B-Säule auskam. Natürlich war auch ein Cabriolet im Programm und auch ein paar Sport-Zweisitzer mit Karosserien von Gläser sollen entstanden sein. Schon 1937 folgte mit dem 220 ein in jeder Hinsicht etwas gewachsener Nachfolger. Größerer Motor, breitere Spur, zwei Armaturen, doch die Erscheinung blieb weitgehend gleich. Vom 120 waren bis dahin gerade einmal tausend Stück entstanden, sein Nachfolger wurde noch bis 1941 gebaut. Mit ihm endete die Geschichte des Automobilbaus in Steyr. Für immer.

Die Geschichte dieses Steyr 120 Super Cabriolets ist so außergewöhnlich wie der Wagen selbst. Im Juli 1936 wurde es in die Schweiz an Herrn Emil Weiss in den Kanton Zürich ausgeliefert. Noch heute ist der Name dieses ersten Besitzers auf einer Plakette am Instrumenten Brett des Steyrs verewigt und ein Auszug aus dem Schweizer Fahrzeugregister bestätigt ihn noch 1998 als den einzigen bekannten Halter unter dem Kennzeichen ZH 5.515. Dabei war Herr Weiss schon Ende der 1970er verstorben und der Wagen an den Sammler Xaver Heller verkauft worden. Der ließ ihn aber nie zu, sondern bewahrte ihn so, wie er war, und drehte regelmäßig mit der Kurbel den Motor durch und startete in bestenfalls gelegentlich für eine Probefahrt.

Über Christoph Grohe, eine einschlägige Adresse für außergewöhnliches Vorkriegsgefährt, kam der Steyr 1998 zurück in seine Heimat nach Österreich. Eine Bestandsaufnahme bestätigte die unglaubliche Originalität. Zwar war das Verdeck wohl brüchig und die Türen unten rostig, doch nach eingänglichem Service war der Steyr schon 1999 wieder fahrbereit. Damit begann die Arbeit des neuen Besitzer aber erst so richtig. Von Oktober 1999 bis März 2002 wurde das Cabriolet komplett zerlegt und wieder zusammengesetzt. Die Türen wurden repariert, das Verdeck erneuert, Bodenbeläge und Chrom ebenso und zuletzt der Wagen neu lackiert. Was original zu erhalten war, wurde genauso belassen, und die fantastisch erhaltenen Sitze sind heute noch das beste Beispiel dafür. Wie überhaupt nach 20 Jahren das Ergebnis noch für sich spricht. Blättert man durch dicke Fotoalben an Dokumentation, dann weiß man auch warum.

Über 7.000 Kilometer und fünf Jahre später trennte sich der Besitzer 2007 von seinem Steyr. Bis dahin hatte er über jedes Service penibel Buch geführt. Der 120 Super kam zum Einbringer, der sich schließlich knapp ein Jahrzehnt später des Motors annahm und den 80 Jahre alten Sechszylinder schließlich zum ersten Mal überholen ließ.

Von den wenigen 120 Super Cabriolets, die bis heute überlebt haben, ist die Geschichte von diesem wohl genauso einzigartig wie sein Zustand. Der Steyr ist ein Zeugnis davon, warum aller Widrigkeiten zum Trotz Automobile aus Österreich damals von Weltruf waren. Ein seltenes Stück dieser Geschichte wird nun neuen Händen anvertraut, ein ganz außergewöhnliches noch dazu!

Chassis: C 1082 S,
Motor: C 1082 S,
Aufbau: 270,
Papiere: Österreichische Einzelgenehmigung und Schweizer Auskunft über Fahrzeugdaten von 1998